BirdsGuide

Изучение полета птиц стимулировало изобретение летательных аппаратов и в известной степени прогресс авиации. Ученые и конструкторы получили от птиц много полезных аналогий, использованных далее в практике самолетостроения. Работа над махолетами — летательными аппаратами с машущими крыльями — продолжается в настоящее время. Вместе с тем птицы в середине XX в. Для авиации стали играть особую роль. Первое столкновение самолета с птицей было зарегистрировано в 1912 г. в США.

С тех пор столкновения случались, но им не придавали серьезного значения до тех пор, пока скорости самолетов существенно не возросли. Для лайнера, летящего со скоростью 700 км/ч, птичье тельце, встретившееся на пути, представляло уже серьезную опасность. В этом случае птица массой около 2 кг действовала на самолет втрое сильнее снаряда 30-милли-метровоп пушки. 

Во всех странах значительно "возросли количество самолетов, объем транспортных перевозок. Только в СССР гражданская авиация за пятилетие перевозит 555 млн. пассажиров, 13,8 млн. т народнохозяйственных грузов, выполняет авиахимические работы на площади более 460 млн. га. В этих условиях число столкновений сильно увеличилось и стало достигать в мире 4,5 тыс. в год. 

К 60-м годам ситуация настолько обострилась, что защита самолетов от птиц стала предметом государственного внимания. В разных странах стали создаваться комитеты с широкими полномочиями, включающие летчиков, инженеров и орнитологов. В настоящее время такие комитеты созданы в 30 странах. В целях международной координации и сотрудничества, для обеспечения безопасности полетов на международных линиях создан Европейский комитет, объединивший усилия 15 стран Европы и Америки. Активно включилась в решение проблемы Международная организация гражданской авиации — ИКАО, созывавшая специальные заседания по защите самолетов от птиц в 1966 и 1968 гг. В 1969 г. в Канаде (Кингстон) состоялась I Международная конференция по опасности птиц для самолетов. 

В результате объединенных усилий авиационных специалистов и орнитологов в настоящее время складываются эколого-технологические подходы. Они основаны прежде всего на том положении, что в настоящее время в силу объективных причин невозможно обеспечить надежную защиту, используя одно или несколько средств,- поэтому положительный эффект «собирается» из многих мероприятий, каждое из которых прибавляет свою долю к положительному конечному эффекту. 

С экологической точки зрения представляются принципиально неверными методы защиты самолетов, основанные на тотальном уничтожении птиц в районе аэродрома. Эти методы вопреки протестам научной общественности культивируют авиационные ведомства США и ряда других стран. Экологически неправильные (невозможно уничтожить всех птиц па сколько-нибудь значительном пространстве и преградить доступ мигрирующим стаям), эти методы не дали положительного эффекта, однако к тому времени, когда это выяснилось, значительное количество птиц уже было уничтожено. 

К чести нашей страны следует отметить, что в СССР в интересах авиации ни разу не проводилось массового уничтожения птиц. Все проводимые мероприятия носили экологический характер и были основаны па направленном изменении среды аэродромов, уничтожении привлекающих птиц факторов, отпугивании птиц и других мерах мягкого воздействия в строгом соответствии с природоохранительным законодательством на­шей страны. В совокупности с радарным обнаружением и прослеживанием птиц эти меры уменьшили число столкновений самолетов с птицами на территории СССР, например на некоторых прибалтийских аэродромах на 40% (Якоби, 1974). 

Эколого-технологические подходы наряду с осуществлением экологических мероприятий предусматривают технологическое укрепление конструктивных узлов самолета, наиболее часто повреждаемых птицами. На рис. 102 показаны некоторые из таких повреждений. Статистика показывает, что для самолетов гражданской авиации 40 % столкнувшихся птиц попадает в двигатели, 33 — в крылья, 16 — в лобовое стекло кабины, 7 —в фюзеляж, тогда как у военных самолетов случаи попадания птиц в двигатели составляют 55%, фюзеляж—11, лобовое стекло — 10, крылья и рули — 14 %. Конечная вероятность столкновений с птицами у одномоторного военного истребителя, летающего на малых высотах (200—2000 м), значительно выше, чем у многомоторного лайнера, рабочие высоты которого (около 10 км) располагаются выше миграционных трасс птиц и который может столкнуться с птицей только при взлете или посадке, в непосредственной близости от аэродрома. Тем не менее в гражданской авиации нашей страны (включая самолеты сельскохозяйственной авиации) происходит ежегодно более 1000 столкновений, некоторые из которых кончаются тяжелыми последствиями. 

Защищая наиболее важные узлы самолета от птиц, конструкторы прикрывают входные каналы двигателей сетками, лопатки компрессора изготавливают из специальных сплавов, передние кромки крыла поддерживают дополнительными элементами, для остекления кабины применяют гнутые ориентированные органические стекла, плоские многослойные блоки на базе силикатных стекол, толстых до 20 мм поликарбонатных пластин. Используя специальные стенды, самолеты испытывают на птицестойкость, обстреливая их птичьими тушками из пневмопушек. Соответствующая запись о результатах испытаний, сделанная в паспорте самолета, согласно международным стандартам позволяет продавать его другим странам, использовать на международных авиалиниях. 

Однако возможности технологических средств защиты самолетов от птиц ограничены. Укрепление самолетных конструкций утяжеляет машину, защитные сетки уменьшают мощность двигателя. Поэтому технологические средства применяются наряду с другими, экологическими. 

Тщательное изучение статистики столкновений показало, что большинство столкновений (по гражданской авиации CCGP около 70%) происходит в районе аэродромов, на взлете или посадке самолета. Поэтому внимание орнитологов обращено в первую очередь на птиц, постоянно или временно обитающих в районе аэродрома. 

Современный аэродром занимает большие территории. Помимо аэродромных служб и взлетных площадок, существует обширная зона отчуждения, охраняемая от посещения людьми, представляющая собой своеобразный заповедник. В зоне отчуждения обитают и охотно ее посещают многие виды птиц, которых привлекают сюда обилие пищи и убежищ, отсутствие беспокойства со стороны людей. Взлетные площадки и аэродромные поселки являются местом повышенной концентрации синантропных видов. В результате всех этих факторов в районе аэродрома складывается и существует особый аэродромный биоценоз со своими специфическими особенностями, своей суточной и сезонной динамикой, экологическими ритмами, во многом зависящими от ритма жизни и работы аэродрома и деятельности обслуживающих его служб. Многие факторы антропогенного происхождения делают его привлекательными для птиц. Так, подогрев взлетной полосы привлекает насекомых и дождевых червей, выползающих на полосу, регулярная косьба газонов, граничащих с полосой, делает для птиц доступными грызунов и насекомых, остатки еды, выбрасываемые на свалки, располагающиеся поблизости, собирают врановых, голубей и воробьев. В многочисленных аэродромных строениях много уголков и ниш, удобных для устройства гнезд галок, голубей и воробьев, в охраняемой зоне — небольшие озерки, заросшие тростниками, охотно используют под гнездовья чайки и кулики, в небольших рощицах поселяются колонии грачей. Однако далеко не все обитатели аэродромного биоценоза одинаково опасны для самолетов. Статистика показывает, что хотя общий список видов, с которыми сталкиваются самолеты, насчитывает сотни названий, главной причиной столкновений являются воробьиные (в основном средней величины и крупные), на долю которых приходится чуть более 30 % от общего числа случаев, разные виды чаек — более 15 %, примерно столько же приходится на долю голубей и дневных хищников. Стараясь сделать взлетные площадки непривлекательными в первую очередь для этих видов птиц, орнитологи воздействуют на экологическую среду аэродрома — уничтожают дождевых червей, выползающих на бетонные полосы, оставляют высокую стерню при выкашивании газона, защищая от птиц обитающих там насекомых и грызунов, осушают прилегающие болотца и озерки, уничтожают густые кустарники и старые высохшие деревья, заделывают пиши в строениях, ликвидируют или переносят свалки пищевых отходов. 

Сезонная динамика столкновений неравномерна. Число столкновении возрастает в период миграций (осенних и весенних), разлета и кочевок молодых. В эти периоды на аэродромах в массе появляются птицы, не знакомые с самолетами, плохо ориентирующиеся в ситуации. С самолетами в первую очередь сталкиваются молодые птицы — сеголетки, В период разлета молодых процент столкновений по сравнению, с зимними месяцами увеличивается в 5—6 раз. В 3—4 раза возрастает число столкновении в период весенних миграций, причем волна увеличения столкновений двигается от южных аэродромов к северным вместе с движением пролетных стай. 

Защита самолетов от птиц в период миграций имеет свои трудности. Важной задачей, стоящей перед орнитологами в этом случае, является прогнозирование птицеопасной обстановки, создаваемой мигрирующими птицами, Эта практически важная задача, требующая глубоких теоретических разработок, пока еще полностью не решена. Ошибки орнитологов как в отношении долгосрочных, так и краткосрочных' прогнозов еще значительны. Однако даже приблизительный прогноз в этом случае бывает важен и очень нужен авиационным специалистам. 

Помимо прогнозирования миграций важным средством предупреждения столкновений является своевременное обнаружение миграционных скоплений птиц на самолетных трассах с последующим слежением за ними. Эта работа осуществляется с помощью аэродромных локаторов, сектор обзора которых охватывает десятки и даже сотни километров на подходе к аэродрому. Все крупные скопления мигрирующих птиц обнаруживаются на экране локатора опытным оператором, и их местоположение и перемещение в районе аэродрома строго контролируется в связи с трассами летающих самолетов. Трассы, заполненные мигрирующими птицами, закрываются для полетов. Мигрирующих птиц, отдыхающие па взлетной полосе или кормящихся поблизости, аэродромная служба рассеивает с помощью акустических и оптических репеллентов. Для этой цели используют магнитофонные записи криков бедствия или тревоги с одновременной демонстрацией звуков ружейного выстрела или его имитанта — карбидной пушки, выстреливают оставляющими дымный след ракетами, запускают радиоуправляемые модели .хищных птиц и т. д. Подробнее применяемые в этих случаях средства управления поведением птиц описываются в следующей главе. 

Таким образом, защита самолетов от птиц осуществляется, по многим направлениям и в ней принимает участие широкий круг специалистов.